La vespa come ogni macchina ha bisogno di cura e manutenzione, questo spazio insieme alla chat tecnica per i soci spero possa esservi di aiuto nel caso siate voi stessi ad effettuare le operazioni di manutenzione o solo cercate informazioni e curiosità di carattere tecnico- pratico.
IL MOTORE A DUE TEMPI
l motore a due tempi, (usato su tutte le Vespe )come quello a quattro tempi (usato sulle automobili e sulla Vespa ET4), funziona mediante l’ esplosione della miscela benzina-aria, ma si differenzia da quest’ ultimo, perchè mancano gli organi di distribuzione e lubrificazione. Per la lubrificazione, viene usato direttamente l’ olio presente nella miscela.
La fase di scoppio, avviene ad ogni giro completo dell’ albero motore, con due sole corse(verso il basso e verso l’ alto) del pistone,contro i due giri completi di quello a quattro tempi, quindi la resa è notevolmente superiore!
Questo motore, non ha valvole, al posto di queste, il cilindro ha tre luci: una luce per lo scarico del gas bruciato, una luce che mette in comunicazione il carburatore con il carter del motore, (Nella Vespa, questa soluzione è stata adottata dal 1946 al 1958, quando, dopo la serie vna, con la vnb, il carburatore è stato connesso direttamente al carter, riuscendo così a lubrificare meglio i cuscinetti di banco, con il conseguente passaggio dalla miscela al 5% di olio al 2%.) ed una luce che permette il passaggio della miscela dal carter al cilindro.
Il carter del motore è a tenuta ermetica, garantita dalle guarnizioni e dai due paraoli, posti nelle boccole di uscita dell’ albero motore. Nel cilindro, scorre il pistone il cui cielo, la parte superiore, può avere varie forme, originariamente e appunto nei modelli fino al “58, aveva la forma indicata nella figura, tale profilo viene chiamato a deflettore e serve per convogliare meglio i gas in entrata e in uscita. Nei modelli successivi di Vespa, questa soluzione, è stata abbandonata, in favore del cielo leggermente bombato, per aumentare il rapporto di compressione e di conseguenza, la potenza, a scapito di una maggiore, ma trascurabile perdita sullo scarico di gas incombusti. Nelle elaborazioni, poi, solitamente si utilizza un pistone a cielo completamente piatto, per aumentare al massimo il rapporto di compressione, naturalmente la parte interna della testa, sarà sagomata diversamente, lasciando solo un piccolo vuoto nella zona della candela.
FUNZIONAMENTO DEL MOTORE A DUE TEMPI
Durante la fase di scoppio, il pistone viene spinto in basso dalla pressione dei gas, giunto a circa 3/4 della sua corsa, scopre la luce di scarico (S) e poichè il gas bruciato ha ancora una certa pressione, esce spontaneamente.
Subito dopo, si scopre anche la luce (M) attraverso la quale, la miscela presente nel carter, viene spinta nel cilindro, dalla pressione che lo stesso pistone esercita sul carter. Il deflettore del pistone, serve ad evitare, come prima accennato, che la miscela che entra nel cilindro, si mescoli al gas di scarico, che sta ancora uscendo.
La miscela, entrando nel cilindro, esercita una certa pressione, che favorisce l’ espulsione dei gas bruciati. Dal P.M.I. (punto morto inferiore) , il pistone risale, grazie all’ azione del volano, posto nella Vespa in corrispondenza della ventola, che per sua natura, in quanto massa rotante pesante, tende a mantenere il moto rotatorio acquisito in precedenza, dopo avere chiuso con le sue pareti, la luce di scarico e quella d’ entrata della miscela, incomincia la compressione.
Dopo un certo tratto di corsa, il pistone scopre la terza luce (C) attraverso la quale, la miscela dal carburatore, entra nel carter, perchè richiamata dalla depressione che crea il pistone mentre sale.
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Ma vediamo adesso alcuni dei principali componenti del cuore nel nostro insetto a due ruote
LA CANDELA QUESTA SCONOSCIUTA……….
Cosa è la candela, quale la sua funzione e l’ importanza del grado termico.
Il primo compito di una candela è di chiudere la camera di combustione. Il lavoro successivo è di produrre una scintilla che servirà per la combustione. Ma non bisogna dimenticare che la candela conduce parte del calore generato dalla combustione alla testa.
Il grado termico e’ la capacità della candela di condurre il calore dalla sua punta di accensione, alla testata e quindi nel sistema di raffreddamento.
Una candela fredda mantiene fredda la temperatura della sua punta e conduce molto calore alla testa.
Una candela calda mantiene la temperatura della punta molto alta e conduce una poco calore alla testa.
Per un funzionamento ottimale, la punta d’ accensione della candela deve mantenere una temperatura di almeno 455 gradi per evitare l’ accumulo di residui carbonici. Se la temperatura della punta supera gli 845 gradi i metalli cominciano a rompersi. A circa 930 gradi la candela diventa incandescente e può provocare pericolose preaccensioni dentro la camera di scoppio, fino ad arrivare a forare il cielo del pistone!
Osservando l’ aspetto della Candela, è possibile stabilire se la carburazione del motore è corretta:
Se la carburazione è ottimale, l’isolante è color nocciola chiaro e gli elettrodi puliti e di colore non troppo scuro.
Se è imbrattata e di colore scuro, la carburazione è troppo grassa e con una percentuale di olio eccessiva.
Se l’isolante è bianco e gli elettrodi molto chiari, la carburazione è eccessivamente magra, quindi aumentano notevolmente i rischi di grippaggio.
Le candele si dividono anche in due versioni : a “passo lungo” e a “passo corto”
La differenza è facilmente visibile, in quella a passo corto la parte che va avvitata nella testa è la metà di quella a passo lungo. Le Vespe classiche usano esclusivamente candele a passo corto.
La parte della candela che si affaccia nella camera di scoppio, è chiamata radice, è sottoposta ad un notevole accumulo di calore che va smaltito se si vogliono evitare danni irreparabili al motore, oltrechè alla candela stessa. Infatti, se la candela si scalda troppo, si possano verificare fenomeni di preaccensione capaci di provocare perfino la foratura del cielo del pistone. Se invece la candela non si scalda a sufficienza si formano su di essa depositi carboniosi che non riescono a bruciare completamente: così tra gli elettrodi si forma il “ponte” che impedisce lo scoccare della scintilla. La candela deve quindi essere scelta in base alle caratteristiche del motore: un tipo “freddo” su motori che tendono a scaldare e una candela “calda” in caso contrario.
La candela fredda ha il piede interno dell’isolante poco sviluppato e quindi poco esposto al calore della combustione, in quella calda il piede è piuttosto lungo e quindi maggiormente esposto al calore.
È necessario stabilire una scala di classificazione delle candele in base al loro grado termico. La prima a provvedervi è stata la Bosch con la sua famosa scala. Le candele vengono classificate in base al numero di secondi che impiegano a passare dalla temperatura ambiente a quella in cui si possono verificare fenomeni di preaccensione. Per esempio, una candela di grado 200 impiega 200 secondi per arrivare all’autoaccensione; quindi, le candele con un indice termico più alto sono le più fredde e viceversa. Successivamente la Bosch ha introdotto una nuova scala, basata su una serie di numeri da 1 in su, passando sempre da candele più calde a candele più fredde.
Esistono tabelle di conversione
Più il numero del grado termico è basso (es.: BP 4 ES) più la candela è “calda”. La punta dell’isolatore è lunga e trattiene il calore. Più il numero della candela è alto (es.: BP 8 ES) più la candela è “fredda” La punta dell’isolatore è corta e smaltisce rapidamente il calore
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Modello Vespa |
NGK regular |
NGK Plus |
NGK Platinum |
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50 N – R- Special – PK |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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90 |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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90 SS |
B7HS- B7HS10 |
B7HV |
B7HVX |
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100 ( estero) |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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125 VNA |
B7HS- B7HS10 |
B7HV |
B7HVX |
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125 VNB |
B7HS- B7HS10 |
B7HV |
B7HVX |
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125 Super |
B7HS- B7HS10 |
B7HV |
B7HVX |
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125 Primavera |
B7HS- B7HS10 |
B7HV |
B7HVX |
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125 Prim. ET3 |
B7HS- B7HS10 |
B7HV |
B7HVX |
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125 PX |
B7HS- B7HS10 |
B7HV |
B7HVX |
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150 GL |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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150 GS |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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150 PX |
B6HS – B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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150 SS |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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150 Sprint |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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150 Super |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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160 GS |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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180 SS |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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180 Rally |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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200 Rally |
B6HS- B6HS10 |
B6HV |
B6HVX |
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200 PE PX |
B6ES- B6ES10 |
B6EV |
B6EVX |
I LAVORI DEL VESPISTA!!!
Premesso che il 99% delle operazioni qui riportate sono le stesse per tutte le Vespe smallframe, quindi ET3, 50 e 50 Special. La maggior parte di quello che trovate qui è applicabile ad altri modelli ma per operazioni
Ultima avvertenza: magari leggendo queste pagine può sembrare tutto facile ma ogni intervento non è da prendere alla leggera e richiede una certa manualità e dimestichezza con la meccanica oltre che avere documentazione e gli attrezzi specifici . Se non siete più che sicuri di quello che state facendo lasciate fare queste cose a persone esperte: un lavoro male eseguito può significare, nel migliore dei casi, rompere la vespa e rimetteci dei soldi. Nel peggiore dei casi… pensate a cosa può accadere se il motore dovesse bloccarsi di colpo mentre viaggiate a 70-80 km/h…